Curtis PW-8 - Sejarah

Curtis PW-8 - Sejarah


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

PW-8

Pabrikan: Curtiss

Tipe: Petarung

Penerbangan Pertama: 3/1924

Pembangkit Listrik: 440HP Curtiss D-12

Lebar sayap: 32 kaki

Rentang: 544mi

Panjang: 23 kaki 1 inci

Kecepatan Maks: 162MPH

Berat: £ 3.155 (kotor)


Curtiss P-6 Hawk

Ditulis Oleh: Staf Penulis | Terakhir Diedit: 09/09/2016 | Konten &salinwww.MilitaryFactory.com | Teks berikut eksklusif untuk situs ini.

Awalnya didasarkan pada seri pesawat tempur Curtiss P-1B yang ada, seri Curtiss P-6 Hawk menjadi pesawat tempur "pengejar" garis depan untuk Korps Udara Angkatan Darat Amerika Serikat (USAAC) pada awal 1930-an. Hawk menjadi biplan tempur terakhir yang dibangun dalam jumlah besar untuk Korps dan akhirnya diwujudkan melalui tidak kurang dari tiga belas sub-tipe berbeda yang mencakup delapan model produksi yang berbeda. Meskipun tidak pernah digunakan dalam pertempuran, P-6 harus dikenang sebagai salah satu yang terbaik dari semua pesawat pengejar Angkatan Darat AS bermesin piston pada masa damai yang muncul sebelum Perang Dunia 2 (1939-1945).

Selama tahun 1920-an, Curtiss Airplane and Motor Company bergabung dengan perusahaan penerbangan lainnya dalam memproduksi kelas pesawat balap yang berkembang untuk kompetisi nasional. Banyak dari keturunan ini akan terus mempengaruhi generasi baru pesawat berkinerja tinggi yang menarik perhatian militer Amerika. Dengan pembalap R-6 Curtiss, yang menggabungkan sistem pendinginan mesin yang penting dan efektif, USAAC menjadi tertarik pada bentuk pesawat tempur pengejaran - meletakkan dasar untuk apa yang pada akhirnya akan menjadi "Elang" P-6.

Dikembangkan dari serangkaian versi sukses yang diwujudkan melalui pembalap R-6 asli dan biplan tempur PW-8 dan P-1 berikutnya, P-6 menampilkan modifikasi untuk membantu meyakinkan pelanggan militer potensialnya. P-6 lahir melalui perusahaan Model 34P yang menjadi prototipe XP-6 dan mesin seri Curtiss V-1570-17 "Conqueror". XP-6 menjaringkan tempat kedua di National Air Races 1927 (Skopane, Washington). Sayap dan radiator yang tidak meruncing ditambahkan ke sayap ini menghasilkan Model 34K berikutnya, juga dikenal sebagai prototipe XP-6A. Model produksi asli dipesan oleh USAAC adalah P-6A yang delapan belas ditugaskan untuk evaluasi pada tahun 1929 dengan pembuatan awal tahun yang sama. Versi ini menampilkan cowling yang direvisi dan badan pesawat yang lebih dalam.

Prototipe XP-6B ada sebagai pengembangan pesawat tempur P-1 dengan mesin V-1670 terpasang. P-6C menjadi varian yang dibatalkan sementara XP-6D adalah prototipe XP-6B yang dilengkapi dengan mesin V-1570-C turbocharged. P-6D kemudian diikuti sebagai model P-6A yang dikonversi ke standar baru yang menggabungkan sistem pendingin Prestone - selama tahun 1932 mesin mereka direvisi menjadi V-1570-C turbocharged. XP-6E kemudian mengikuti - juga dikenal sebagai perusahaan Model 35 dan Y1P-22 - pada bulan Juli 1931 sebagai prototipe untuk merek utama baru - P-6E.

P-6E menjadi model paling menonjol dari lini keluarga P-6, dilengkapi dengan mesin Curtiss V-1570C "Conqueror" 700 tenaga kuda dan mampu mencapai kecepatan 200 mil per jam. Dibandingkan dengan model produksi P-6D sebelumnya (yang memiliki banyak kesamaan), P-6E menggabungkan desain fuselage depan yang serba baru yang merampingkan penampilannya menjadi bentuk silinder yang lebih menyenangkan. Persenjataannya adalah senapan mesin kaliber 2 x .303. Undercarriage - membawa roda faired-over yang konsisten dengan desain pesawat tempur periode antar perang lainnya - diperbaiki dan kokpit dibiarkan terbuka. Sayap biplan terhuyung-huyung di profil dengan unit atas di depan yang lebih rendah, bergabung dengan struts paralel yang kuat dan kabel. USN juga mengambil pesawat tetapi meminta versi dengan kaki yang ditarik secara manual.

P-6E menjadi pesawat tempur biplan terakhir yang dibawa oleh USAAC. Lebih dari 45 jenis dipesan pada Juli 1931.

Sesuatu dari desain transisi yang menjembatani biplan klasik Perang Dunia 1 dan monoplane semua-logam modern dari Perang Dunia 2, P-6 diberikan kinerja yang unggul terhadap biplan mana pun pada masa itu. Pengadaan pesawat hanya dibatasi oleh pembatasan yang ditetapkan pada pengeluaran militer selama tahun-tahun Depresi Besar yang penuh gejolak. Antrean berlanjut untuk melihat keberhasilan ekspor sederhana, sekali lagi dalam jumlah terbatas, di seluruh dunia dengan pelanggan di Bolivia, Cina, Kuba, Hindia Belanda, dan Kekaisaran Jepang.

Banyak tanda eksperimental menghiasi sejarah Hawk, memanfaatkan kemajuan teknologi saat itu termasuk supercharger, beberapa pemasangan senapan mesin, mesin piston radial yang ditingkatkan, paduan, dan sejenisnya. 1932 melihat Kapten Reuben Moffat menerbangkan P-6 yang dimodifikasi dari Dayton, Ohio ke Washington, D.C. dalam rekor lari - mencapai 266 mil per jam dan ketinggian 25.000 kaki.

P-6 Hawk masih aktif hingga akhir 1930-an yang menjadi awal resmi Perang Dunia 2 meskipun tidak melihat pertempuran dalam konflik tersebut.


Sejarah operasional

Pada tanggal 23 Juni 1924, lepas landas pada pukul 3:58 pagi, pilot uji Angkatan Darat Letnan Satu Russell Maughan meninggalkan Lapangan Mitchel, New York, dengan PW-8 24-204, dimodifikasi dengan tangki bahan bakar dan minyak tambahan, melakukan pendaratan fajar-ke- penerbangan lintas benua senja melintasi AS. [9] Mengisi bahan bakar lima kali, ia mendarat di Crissy Field, San Francisco, California, pada pukul 21:46 p.m., satu menit sebelum senja, menempuh jarak 2.670 mi (4.297 km) dalam 20 jam 48 menit . Waktu penerbangannya termasuk empat perhentian 30 menit yang direncanakan di McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming dan Salduro Siding, Utah dan pemberhentian yang tidak direncanakan di North Platte, Nebraska untuk bahan bakar tambahan ketika lapangan berlumpur di Missouri tidak mengizinkannya untuk terbang. mengambil beban penuh. [10] Dia juga kehilangan satu jam di McCook untuk memperbaiki katup bahan bakar yang rusak setelah mekanik yang terlalu bersemangat telah memutar katup secara berlebihan, merusaknya.

Lima belas asli P-1s bertugas di Skuadron Pengejaran ke-27 dan ke-94, Grup Pengejaran Pertama, Lapangan Selfridge, Michigan. Hawk pertama yang melayani dengan Korps Udara dalam jumlah besar adalah P-1A Skuadron Pengejaran ke-17, ke-27, dan ke-94) mulai tahun 1925. Pada bulan Oktober 1928 urutan terbesar 33 P-1s dibuat. Ini dikirimkan pada April 1929 sebagai P-1Cs. [5]

NS JAM 4 dan AT-5 varian pelatih disajikan dengan Skuadron Pengejaran (Sekolah) ke-43 di Kelly Field, Texas. [5]


Curtiss F6C HAWK

Ditulis Oleh: Staf Penulis | Terakhir Diedit: 22/01/2017 | Konten &salinwww.MilitaryFactory.com | Teks berikut eksklusif untuk situs ini.

Seri pesawat Curtiss F6C Hawk sebenarnya adalah model Angkatan Laut/Kelautan AS dari seri P-1 Hawk Angkatan Darat AS. Angkatan Laut AS menemukan P-1 cukup menarik untuk mulai menerjunkannya sebagai pesawat berbasis kapal induk sementara Marinir AS mengoperasikannya sebagai pesawat tempur berbasis darat.

Dengan asal-usulnya di Model L-18-1 (yang berasal dari pesawat tempur produksi Angkatan Darat AS PW-8), P-1 adalah pesawat tempur bermesin tunggal, berkursi tunggal dengan roda pendarat tetap. Pada tahun-tahun antar perang, sistem ini akan menjadi salah satu dari banyak simbol dalam evolusi pesawat selama ini. Sayap meruncing, rem roda, dan mesin yang lebih bertenaga menghasilkan sejumlah besar varian untuk perusahaan Curtiss yang akan melihat seri Hawk sebagai pejuang garis depan di semua angkatan bersenjata utama saat itu.


Dipersenjatai secara sederhana dengan senapan mesin kaliber .303 gaya Perang Dunia Satu, pesawat itu memang merupakan kemunduran ke hari-hari sebelumnya pertempuran udara. Namun, penutup bodi dari logam merupakan cita rasa yang akan datang sepanjang tahun 1930-an. Dengan langit-langit penerbangan lebih dari 20.000 kaki dan kecepatan lebih dari 150 mil per jam, seri P-1 dan F6C Hawk adalah langkah ke arah yang benar untuk desain penerbangan militer Amerika.


Data dari Curtiss Aircraft 1907–1947 ⎘] , Ensiklopedia Lengkap Pesawat Dunia ΐ]

Karakteristik umum

  • Awak kapal: 1
  • Panjang: 23 ft 0 in (7,01 m)
  • Lebar sayap: 31 ft 6 in (9,60 m)
  • Tinggi: 8 ft 9 in (2,67 m)
  • Area sayap: 252 sq ft (23,4 m 2 )
  • Airfoil: Clark Y ⎙]
  • Berat kosong: 2.195 lb (996 kg)
  • Berat kotor: 2.973 lb (1.349 kg)
  • Pembangkit listrik: 1 × Curtiss D-12C (Curtiss V-1150-3) Mesin piston berpendingin air V-12, 422 hp (315 kW)
  • Baling-baling: baling-baling berbilah 2
  • Kecepatan maksimum: 154,4 mph (248,5 km/jam, 134,2 kn)
  • Kecepatan pelayaran: 123 mph (198 km/jam, 107 kn)
  • Jangkauan: 300 mi (480 km, 260 nmi)
  • Langit-langit layanan: 20.800  kaki (6.300 m)
  • Tingkat pendakian: 1,460 ft/mnt (7,4 m/dtk)

Seberapa Cepat Pembalap Udara Tercepat di Tahun 1925?

Cyrus K. Bettis adalah seorang pilot US Army Air Service terkemuka pada tahun 1920 yang menjadi pembalap udara tercepat di dunia pada tahun 1925. Pada Juli 2018, anggota keluarganya mengunjungi Museum untuk menyumbangkan artefak dan bahan arsip yang mendokumentasikan kehidupannya di dekat pesawat yang ia terbang (Curtiss R3C-2 Racer) dan hadiah yang dia menangkan (piala Pulitzer dan Mackay). Ketiganya dipajang di Barron Hilton Perintis Penerbangan Galeri.

Tampilan close-up Cyrus Bettis di kokpit Curtiss R3C-1 Racer setelah memenangkan Pulitzer Trophy di National Air Races 1925 di Mitchel Field, Long Island, New York. Kredit: Museum Udara dan Luar Angkasa Nasional, NASM 9A06271.

Lahir di Carsonville, Michigan, pada Januari 1893, Bettis dibesarkan di sebuah peternakan dekat Port Huron, Michigan. Dia masuk Angkatan Darat sebagai kadet terbang pada Februari 1918. Dia mendapatkan sayap pilotnya dan ditugaskan sebagai Letnan Dua di US Army Air Service pada bulan September berikutnya. Pada Juli 1920, ia menjadi Letnan Satu yang terbang di sepanjang perbatasan AS-Meksiko dan di Filipina.

Dilatih untuk menjadi penerbang militer profesional, Letnan Bettis menggunakan keahliannya sebagai pilot pesawat tempur (kemudian disebut pilot pengejaran) untuk menjadi pembalap udara yang ulung. Pada National Air Races 1924 di Dayton, Ohio, ia memenangkan John L. Mitchell Trophy Race dengan pesawat pengejaran Curtiss PW-8 miliknya. Asisten Kepala Dinas Udara, Brig. Jenderal William “Billy” Mitchell, menciptakan kompetisi untuk pilot dan pesawat pengejar dari First Pursuit Group Angkatan Udara untuk menghormati saudaranya, yang tewas dalam Perang Dunia I.

Pada National Air Races tahun berikutnya di Mitchel Field di Long Island, New York, Bettis memenangkan Pulitzer Trophy Race 12 Oktober 1925. Bettis dan R3C-1 terbang dengan kecepatan rata-rata 248.975 mil per jam, menjadikan mereka pilot dan pesawat tercepat di dunia tahun itu. Dia berkata, "Pesawat saya tidak terbang seperti angin, ia melaju lebih cepat daripada angin mana pun dalam sejarah."

Cyrus Bettis berdiri di depan streamline Curtiss R3C-1 Racer, dilengkapi dengan baling-baling Reed, di National Air Races, Mitchel Field, Long Island, New York, 1925.

Pemenang Pulitzer tempat pertama, kedua, dan ketiga menerima medali individu untuk kemenangan mereka. Sumbangan ke Museum pada Juli 2018 termasuk medali tempat pertama Bettis untuk tahun 1925. Kredit: Keluarga Shuart.

Pemenang Pulitzer tempat pertama, kedua, dan ketiga menerima medali individu untuk kemenangan mereka. Sumbangan ke Museum pada Juli 2018 termasuk medali tempat pertama Bettis untuk tahun 1925. Kredit: Keluarga Shuart.

Setelah tampil di Pameran Internasional Sesqui-Centennial 1926 di Philadelphia, Bettis memimpin formasi pesawat pengejar kembali ke Selfridge Field di Michigan. Terbang dalam kabut tebal, ia menabrak lereng gunung dekat Bellefonte, Pennsylvania, pada 23 Agustus. Meskipun cedera serius, ia merangkak lebih dari dua mil ke jalan raya terdekat sehingga ia dapat ditemukan. Setelah diterbangkan ke Rumah Sakit Umum Walter Reed di Washington, DC, tampaknya Bettis akan sembuh total, tetapi ia menderita meningitis tulang belakang dan meninggal pada 1 September 1926.

"Pesawat saya tidak terbang seperti angin, ia melaju lebih cepat daripada angin mana pun dalam sejarah."

Setelah kemenangan Pulitzer pada tahun 1925, Bettis memberikan medali tempat pertamanya kepada saudara perempuannya, Ithrene. Bertahun-tahun kemudian, Ithrene memberikannya dan memorabilia lainnya kepada putrinya, Helen McGregor Shuart. Dia menjaga barang-barang itu selama beberapa dekade sebelum meninggal karena kanker pada Mei 2017. Suami Shuart, Stanley, dan anak-anak mereka mendedikasikan sumbangan mereka untuk menghormatinya karena dia dan Bettis menunjukkan keberanian, keanggunan, dan kekuatan dalam menghadapi kesulitan.

Keluarga Cyrus Bettis mengunjungi galeri Barron Hilton Pioneers of Flight, di National Air and Space Museum, di Washington, DC, 23 Juli 2018. Mereka menyumbangkan sejumlah artefak Bettis, termasuk medali Pulitzer Race, terkait dengan miliknya 1920s Army Air Service dan prestasi balap udara. Kredit: Museum Dirgantara dan Luar Angkasa Nasional, NASM2018-01726

Donasi Bettis yang baru akan membantu Smithsonian dan para peneliti menafsirkan lebih lengkap kisah penerbangan militer Amerika dan balap udara pada 1920-an melalui kisah pilot pengejaran Angkatan Udara. Mereka akan menambah Koleksi Cyrus Bettis yang disimpan oleh Arsip Museum. Yang terpenting, mereka akan berkontribusi pada pameran Barron Hilton Pioneers of Flight baru yang akan dibuka sebagai bagian dari transformasi Museum pada tahun 2023.


Seekor Elang Antara Dua Perang

Pesawat tempur biplan satu kursi klasik yang diproduksi oleh Curtiss Airplane and Motor Company termasuk di antara pesawat militer paling terkenal tahun 1920-an dan 1930-an. Dikenal sebagai Hawks, mereka diterbangkan oleh Angkatan Darat dan Angkatan Laut AS, serta oleh selusin angkatan udara asing, selama lebih dari satu dekade. Selama periode itu baik Angkatan Darat dan Angkatan Laut Hawks sering muncul di pertunjukan udara di seluruh Amerika Serikat, menampilkan pertunjukan terbang yang spektakuler. Sayap meruncing yang khas dan tanda yang cemerlang membuat Curtiss Hawks langsung dikenali, dan mereka menjadi terkenal di seluruh negeri, menginspirasi banyak anak muda untuk belajar terbang. Modifikasi Hawks, diterbangkan oleh pilot militer, adalah pesaing mencolok di National Air Races. Meskipun tidak pernah digunakan dalam pertempuran oleh militer AS, Hawks melihat aksi setidaknya dalam empat perang asing. Beberapa contoh masih dalam pelayanan pada akhir Perang Dunia II.

Hawk bukanlah satu jenis pesawat melainkan seluruh rangkaian pesawat tempur yang dibangun selama masa perkembangan teknologi penerbangan yang sangat pesat. Elang yang berevolusi mencerminkan perkembangan itu ke tingkat yang lebih tinggi daripada bidang lain mana pun pada periode itu. Varian awal memiliki kemiripan yang kuat dengan pejuang Perang Dunia I sehingga mereka sering mendukung mereka di film. Di sisi lain, produksi akhir Hawks menggabungkan semua peningkatan teknologi pada pertengahan 1930-an—struktur semua logam, sayap logam paduan ringan, penutup mesin tarik rendah, mesin supercharged, baling-baling tiga bilah yang dapat disesuaikan, kokpit tertutup dan roda pendaratan yang dapat ditarik. Namun demikian, pesawat tempur biplan utama Curtiss masih dapat dikenali dengan jelas sebagai pengembangan dari Hawk pertengahan 1920-an yang asli.

Glenn Hammond Curtiss adalah salah satu penerbang paling awal yang mencapai penerbangan yang lebih berat dari udara, melakukan penerbangan umum pertama di Amerika Serikat pada tahun 1908. Pesawat biplan pendorong awalnya membangun reputasi yang patut ditiru untuk kecepatan dan efisiensi. Pada saat Perang Dunia I dimulai, Curtiss telah beralih ke desain mesin traktor yang lebih efisien, dan pada tahun 1916 perusahaan tersebut menjadi perusahaan pesawat besar pertama di Amerika.

Curtiss membangun ribuan pelatih JN-4 "Jenny" untuk Angkatan Darat dan Angkatan Laut AS, serta untuk digunakan oleh Inggris di Kanada. Dari pilot yang dilatih di Amerika Serikat selama Perang Dunia I, 95 persen dilatih menggunakan JN-4. JN-4H, ditenagai oleh mesin Hispano-Suiza 150-hp, juga melakukan penerbangan pos udara terjadwal pertama di AS, dan Jennies menjadi andalan barnstormers pascaperang.

Hawks berasal dari serangkaian biplan balap militer pasca-Perang Dunia I yang dirancang untuk Curtiss oleh William Gilmore dan ditenagai oleh mesin berpendingin air 450-hp, Curtiss D-12. D-12 adalah pengembangan dari mesin aero K-12 yang revolusioner, yang dirancang selama Perang Dunia I oleh Charles L. Kirkham, saat itu kepala departemen mesin Curtiss. Menggabungkan kinerja tinggi dengan hambatan rendah, gagasan Kirkham telah menjadi salah satu mesin aero paling efisien di dunia pada tahun 1918.

Diterbangkan oleh pilot Angkatan Darat dan Angkatan Laut, pembalap Curtiss mendominasi balap udara dari tahun 1921 hingga 1926. Bert Acosta memenangkan Perlombaan Pulitzer 1921 dengan Curtiss CR-2 dengan kecepatan 176 mph. Letnan Russell Maughan memenangkan Pulitzer untuk Angkatan Darat di pesawat yang sama pada tahun berikutnya, ketika pembalap Curtiss datang pertama, kedua dan ketiga. Pada tahun 1923, Curtiss CR-3 yang dilengkapi pelampung dari Angkatan Laut AS memenangkan Balap Trofi Schneider untuk Amerika Serikat untuk pertama kalinya, dan pembalap Curtiss menyapu Pulitzer untuk tahun kedua berturut-turut. November itu salah satu dari mereka membuat rekor kecepatan dunia 266 mph. Pada tahun 1924 Cyrus Bettis memenangkan Trofi Pulitzer di Curtiss lain, dan Jimmy Doolittle mengambil Trofi Schneider 1925 di pesawat apung Curtiss R3C-2.

Meskipun pembalap Curtiss sangat sukses, jelas bahwa perusahaan itu tidak akan pernah bisa berkembang hanya dengan pesawat balap berperforma tinggi. Oleh karena itu Gilmore diarahkan untuk membuat pesawat tempur satu kursi berdasarkan desain pembalapnya. Hasilnya adalah biplan yang jauh lebih kuat yang menggabungkan garis dasar yang sama dengan biplan balap Curtiss. Ditunjuk PW-8 (pengejaran, berpendingin air) oleh Angkatan Darat, pesawat tempur menggunakan mesin D-12 yang sama dengan pembalap.

Curtiss PW-8 adalah biplan dua ruang dengan sayap lurus dan rentang yang sama. Untuk mengurangi drag, radiator flush-fitting dipasang di bagian atas sayap atasnya, sama seperti pada pembalap. Pertama kali diterbangkan pada tahun 1923, PW-8 menunjukkan kecepatan tertinggi 168 mph, 27 mph lebih cepat dari pesawat tempur Korps Udara Angkatan Darat saat itu, Boeing M.B.3A. Pada tahun 1924 Angkatan Darat membeli 28 PW-8, pesanan yang substansial mengingat pembatasan anggaran yang ketat pada tahun 1920-an.

Meskipun kinerjanya bagus, PW-8 dianggap hanya sukses terbatas. Radiator di sayap atas memiliki kecenderungan yang tidak menguntungkan untuk membocorkan air panas yang mendidih ke pilot, dan kemampuan manuver meninggalkan sesuatu yang diinginkan.

Atas permintaan Angkatan Darat, insinyur Curtiss George Page mendesain ulang pesawat untuk memperbaiki kekurangan PW-8. Petarung yang dihasilkan adalah Curtiss Hawk sejati pertama. Itu ditunjuk P-1, sesuai dengan sistem baru Korps Udara Angkatan Darat yang disederhanakan untuk menugaskan semua pejuang awalan "P" untuk pengejaran. Curtiss P-1 mengganti radiator yang dipasang di sayap yang bermasalah dengan radiator tunggal di bawah mesin. Namun, fitur baru yang paling jelas dari P-1 adalah set sayap barunya yang khas. Dilengkapi dengan hanya satu set penyangga antar bidang, sayap bawah sekarang lebih kecil dari sayap atas. Akord sayap P-1 juga meruncing dengan elegan ke ujungnya, ciri khas Hawks berikutnya yang diproduksi selama dekade berikutnya.

P-1 memiliki kinerja dan kemudahan servis yang jauh lebih baik dibandingkan dengan PW-8. Antara 1925 dan 1929 Korps Udara membeli total 93 P-1. Pesawat tempur itu memiliki lebar sayap 31 kaki 3 inci dan panjang 23 kaki. Meskipun badan pesawat yang dilapisi kain dibangun di atas kerangka tabung baja yang dilas, struktur sayapnya terbuat dari kayu. P-1 memiliki kecepatan tertinggi 163 mph dan jangkauan 300 mil. Langit-langit layanannya adalah 22.000 kaki, dan bisa naik 1.800 kaki per menit. Persenjataan terdiri dari sepasang senapan mesin Browning kaliber .30 atau satu senjata kaliber .30 dan satu kaliber .50.

Pada saat itu, para perencana Korps Udara percaya bahwa pesawat tempur lini pertama yang dilengkapi dengan mesin bertenaga rendah akan menjadi pesawat latih yang ideal. Akibatnya, pada tahun 1927 mereka memesan 36 pelatih tempur P-1, dilengkapi dengan mesin berpendingin air Wright V-720 180-hp, di bawah penunjukan AT-4 (pelatih tingkat lanjut). Tahun berikutnya Korps Udara memesan 36 pesawat latih tempur AT-5 tambahan, P-1 dengan mesin radial berpendingin udara Wright R-790 225-hp. Tapi ide untuk menggunakan pesawat tempur bertenaga rendah sebagai pelatih ternyata salah. Pesawat-pesawat yang kurang bertenaga ditangani dengan sangat buruk sehingga terbukti berbahaya bagi pilot yang tidak berpengalaman yang ditugaskan untuk menerbangkannya. Akhirnya 52 dari pelatih yang masih hidup dibangun kembali dengan mesin Curtiss D-12 dan ditambahkan ke armada P-1.

Selain memenuhi pesanan Angkatan Darat untuk P-1, Curtiss membangun 44 pesawat tempur serupa untuk Angkatan Laut, yang disebut F6C. Performa F6C turun sedikit di bawah rekan Angkatan Daratnya karena beratnya peralatan pendaratan dan pelampung dek tambahan, serta penguatan struktural yang diperlukan untuk operasi dari kapal induk pertama Angkatan Laut, Langley.

Meskipun batch awal Navy Hawks sedikit berbeda dalam penampilan dari Army Hawks, versi F6C-4 yang berhasil dengan mudah dapat dibedakan karena mesin radial Wasp Pratt & Whitney R-1340 420-hp. Pada pertengahan 1920-an Angkatan Laut telah menyadari bahwa mesin radial berpendingin udara menawarkan keuntungan yang berbeda di lingkungan angkatan laut. Meskipun konfigurasinya meningkatkan hambatan aerodinamis, kurangnya sistem pendingin radial membuat bobotnya lebih ringan dan perawatannya tidak terlalu rumit dibandingkan mesin berpendingin cairan yang disukai Angkatan Darat. Mesin radial juga memakan lebih sedikit ruang, dan dengan demikian lebih mudah disimpan di ruang hanggar kapal induk yang terbatas. F6C-4 pertama terbang pada Agustus 1926, dan terbukti sangat sukses sehingga Angkatan Laut memesan 31 model produksi.

Peningkatan besar berikutnya pada Hawk datang dari pengenalan versi mesin Curtiss D-12 yang lebih besar dan lebih bertenaga, Penakluk V-1570 600-hp. V-1570 36 persen lebih besar dari mesin yang digunakan pada P-1 dan F-6C berpendingin cairan, dan menghasilkan tenaga kuda 38 persen lebih banyak. Hidung Hawk menjadi lebih bulat untuk mengakomodasi mesin yang lebih besar, dan badan pesawatnya dibuat lebih bulat agar sesuai. Pesawat tempur yang ditingkatkan juga menampilkan roda pendarat yang lebih besar dengan peredam kejut oleo-pneumatik. Pada tahun 1929 Angkatan Darat memerintahkan 18 dari Hawks ditingkatkan di bawah penunjukan P-6. Beberapa digunakan sebagai tempat uji untuk mengembangkan versi mesin yang lebih baik, termasuk supercharger untuk meningkatkan kinerja di ketinggian.

Delapan P-6 terakhir, didesain ulang P-6A, memasukkan perubahan penting yang tidak terlihat secara eksternal, pengenalan etilen glikol (antibeku) ke sistem pendingin mesin. Penggunaan glikol tidak hanya mengurangi pembekuan dan pendidihan, tetapi juga memungkinkan perancang mesin untuk menggabungkan radiator dan sistem pendingin yang lebih kecil, lebih ringan, dan lebih efisien. Sementara desain P-6A terlambat diselesaikan untuk memanfaatkan sepenuhnya kemungkinan pengurangan hambatan dari sistem pendingin glikol, penggantinya tidak.

Pekerjaan pengembangan pada P-6A menghasilkan biplan Hawk utama Angkatan Darat, P-6E. Meskipun mempertahankan konfigurasi dasar Hawk, model E menyertakan banyak fitur lanjutan. Mesinnya dilengkapi dengan baling-baling berbilah tiga yang dapat disesuaikan. Roda pendarat multistrut besar P-6 memberi jalan ke unit kaki tunggal baru yang elegan dengan fairing roda yang ramping. Sebagai pengganti tailskid yang ditemukan pada pesawat tempur Angkatan Darat sebelumnya, P-6E menampilkan roda ekor yang dapat dikendalikan. Selain itu, penggunaan sistem pendingin glikol baru menghasilkan badan pesawat yang lebih ramping dan lebih elegan. P-6E tidak hanya tampak lebih ramping daripada P-6A, tetapi juga lebih ramping, dengan berat 412 pon lebih ringan dari pendahulunya.

Angkatan Darat memesan 46 unit P-6E pada tahun 1931, pesanan terbesar yang ditempatkan untuk semua versi pesawat tempur Curtiss. Pesawat-pesawat itu dikeluarkan untuk tiga skuadron pengejaran, dan tetap beroperasi selama sebagian besar sisa dekade ini. P-6E terakhir ditarik dari layanan pada September 1939, menjelang Perang Dunia II.

Sejauh ini P-6E yang paling terkenal adalah yang dioperasikan oleh Skuadron Pengejar ke-17. Berbasis di Selfridge Field, Mich., 17 adalah satu-satunya unit yang hanya dilengkapi dengan P-6E. Hasil akhir standar yang diterapkan pada pesawat Angkatan Darat pada waktu itu terdiri dari badan pesawat berwarna zaitun dengan sayap dan ekor berwarna kuning krom, dan garis ekor berwarna merah, putih dan biru. Tujuan dari sayap dan ekor kuning adalah untuk memudahkan lokasi pesawat yang jatuh. Pada tanda warna-warni tersebut, Skuadron ke-17 menambahkan tanda "burung hantu salju" hitam-putih yang unik, lengkap dengan cakar yang dicat pada fairing roda, untuk penampilan pesawatnya di National Air Races 1932. Hasilnya adalah salah satu unit tempur yang tampak paling spektakuler sejak Flying Circus karya Manfred von Richthofen, dan salah satu yang tetap menjadi subjek favorit para pembuat model pesawat hingga hari ini.

Angkatan Darat bereksperimen dengan beberapa prototipe Hawk tambahan. XP-6F adalah P-6E dengan kokpit tertutup dan mesin supercharged. P-6E lain yang dimodifikasi, ditunjuk XP-6H, memiliki kokpit tertutup serta panel sayap baru, masing-masing berisi senapan mesin kaliber .30, dengan total enam senjata. Terlepas dari upaya-upaya untuk memeras sedikit potensi terakhir dari desain yang menua, P-6E akan menjadi versi terakhir dari biplan Curtiss Hawk yang dipesan dalam jumlah banyak oleh Angkatan Darat.

Sementara Angkatan Darat bertahan dengan Hawks bertenaga Penakluk, Curtiss mengejar pengembangan garis terpisah dari mesin radial Hawks untuk Angkatan Laut. Pada tahun 1932 Curtiss mengirimkan prototipe baru, dengan penunjukan rumit XF11C-1. Ini menampilkan sayap berbingkai logam dari seri P-6, bersama dengan baling-baling tiga bilah, undercarriage satu kaki dan roda ekor yang dapat dikendalikan, dan ditenagai oleh mesin radial Wright R-1510 600-hp baru. Pembangkit listrik, yang mengalami masalah pendinginan, terbukti menjadi kelemahan pesawat tempur baru. Pada akhirnya Angkatan Laut meninggalkan XF11C-1 dan memilih untuk membeli 28 contoh versi angkatan laut dari model ekspor pesawat tempur Curtiss saat itu, Hawk II. Angkatan Laut menunjuk pesawat tempur barunya F11C-2, yang dikenal sebagai Goshawk.

Seperti Hawk II, F11C-2 ditenagai oleh mesin radial Cyclone 600-hp Wright R-1820-78 yang jauh lebih memuaskan. Namun, Goshawk adalah langkah mundur dari XF11C-1 karena ia kembali ke sayap berbingkai kayu dari Hawks sebelumnya. Namun demikian, para pejuang baru berhasil bertugas dengan skuadron tempur Angkatan Laut VF-1B, “High-Hats” yang terkenal, ditugaskan ke kapal induk. Saratoga. Pada tahun 1934, Goshawk yang tersisa dilengkapi dengan peralatan pemindah bom, memungkinkan mereka untuk melakukan bom selam dengan bom seberat 500 pon. Diklasifikasikan ulang oleh Angkatan Laut sebagai "pejuang pembom", pesawat itu dinamai ulang BFC-2 dan terus beroperasi hingga tahun 1938.

Karena karakteristik penanganan biplan yang jinak, faktor penting untuk operasi kapal induk, Angkatan Laut tinggal bersama mereka jauh lebih lama daripada Angkatan Darat. Akibatnya, pada tahun 1934 Angkatan Laut memesan 27 contoh dari satu versi terakhir dari Hawk yang terhormat, F11C-3 yang dimodifikasi yang diberi nama BF2C-1. Dilengkapi dengan kokpit semi-tertutup, sayap berbingkai logam, dan roda pendarat yang dapat ditarik, BF2C-1 tampaknya mewakili peningkatan dari pendahulunya. Dalam pelayanan, bagaimanapun, pilot segera menemukan bahwa sayap logam bergetar berlebihan pada kecepatan jelajah. Selain itu, pesawat mengalami hentakan aerodinamis yang disebabkan oleh pembentukan kembali badan pesawat depan untuk mengakomodasi roda pendarat yang ditarik. Roda pendaratan baru juga terbukti terlalu lemah untuk layanan kapal induk. Angkatan Laut mempensiunkan BF2C-1 terakhirnya pada awal tahun 1936, setelah hampir satu tahun bertugas.

Perlu dicatat bahwa Angkatan Laut membeli dua jenis tambahan pesawat tempur biplan Curtiss selama akhir 20-an dan awal 30-an, F7C dan F9C. Meskipun kedua pesawat ini diberi nama Seahawk dan Sparrowhawk, keduanya sebenarnya bukan pengembangan dari keluarga biplan Hawk bersayap lancip.

Selain memasarkan versi yang lebih baik dari pesawat tempur biplan klasiknya ke Angkatan Darat dan Angkatan Laut AS selama satu dekade, Curtiss berhasil menjual hampir sebanyak itu di luar negeri. Angkatan Darat dan Angkatan Laut membeli total 370 Hawks, dibandingkan dengan 301 yang dijual ke senjata udara asing. Curtiss mulai agresif memasarkan pesawat tempurnya di luar negeri pada tahun 1924, ketika perusahaan menjual PW-8 ke Jepang. Perusahaan juga menjual 21 P-1 ke pelanggan asing: satu ke Jepang, empat ke Bolivia, dan 16 ke Chili. Curtiss mulai memasarkan versi ekspor P-6, yang dikenal sebagai Hawk I, pada tahun 1929. Perusahaan mempekerjakan Jimmy Doolittle yang legendaris untuk mendemonstrasikan Hawk di seluruh Eropa, Asia, dan Amerika Selatan. Akibatnya, sejumlah kecil Hawk Is dibeli oleh Kuba dan Jepang, sementara Belanda membangun delapan di bawah lisensi untuk digunakan di Hindia Belanda. Hawk sipil yang terkenal, Gulfhawk adalah Curtiss IA yang dimodifikasi yang dimiliki oleh Gulf Oil Company dan diterbangkan dalam pertunjukan udara oleh Alford J. “Al” Williams.

Diperkenalkan pada tahun 1932, Hawk II bermesin Wright Cyclone membentuk dasar untuk F11C-2 Angkatan Laut AS, tetapi tidak memiliki peralatan arester kapal induk. Curtiss menjual sejumlah jet tempur Hawk II ke angkatan udara Turki, Bolivia, Thailand, Chili, Kuba, Kolombia, dan Norwegia. Len Povey, seorang pilot tentara bayaran Amerika yang bertugas di angkatan udara Kuba, menemukan manuver aerobatik "Delapan Kuba" dengan menerbangkan salah satu Hawk II Kuba. Petarung ace Perang Dunia I Jerman yang terkenal dan jenderal Luftwaffe masa depan Ernst Udet membawa sepasang Hawk II kembali ke Jerman pada tahun 1934 untuk menunjukkan kemungkinan pengeboman selam. Performa Hawk II Udet menginspirasi Jerman untuk mengembangkan pengebom tukik Junkers Ju-87 Stuka yang terkenal. Secara keseluruhan, Curtiss mengekspor total 96 Hawk II.

Hawk III menampilkan mesin Cyclone 700-hp yang ditingkatkan dengan baling-baling tiga bilah, kokpit semi-tertutup, dan roda pendarat yang dapat ditarik. Meskipun terlihat mirip dengan BF2C-1, Hawk III mempertahankan sayap kayu dari Hawk II dan akibatnya tidak mengalami masalah getaran yang mengganggu BF2C-1 Angkatan Laut. Hawk III terbukti menjadi penjual yang lebih besar daripada Hawk II. Curtiss menjual total 138 Hawk III ke lima negara yang berbeda, kebanyakan dari mereka pergi ke China.

Pertama kali diterbangkan pada tahun 1935, yang terakhir dari seri pesawat tempur biplan Curtiss, Hawk IV, berbeda dari Hawk III terutama karena memiliki kokpit yang sepenuhnya tertutup di bawah kanopi geser. Hanya satu yang dibangun dan dijual ke angkatan udara Argentina, bersama dengan 10 Hawk III.

Meskipun mereka tidak pernah memasuki pertempuran di Angkatan Darat atau Angkatan Laut AS, Curtiss Hawks melihat banyak aksi di luar negeri. Jenis pertama terbang misi tempur selama dua perang Amerika Selatan yang kurang diketahui.

Apa yang disebut Perang Leticia meletus antara Peru dan Kolombia pada tahun 1932. Hal itu disebabkan oleh sengketa wilayah terpencil di hulu Sungai Amazon, yang berpusat di kota Leticia. Kedua negara telah sepakat bahwa wilayah itu harus menjadi milik Kolombia, tetapi pemerintah Peru jatuh ke kudeta militer sebelum perjanjian itu dapat diratifikasi. Rezim baru, menolak untuk menerima perjanjian pendahulunya dengan Kolombia, mengirim pasukan untuk menduduki wilayah tersebut, memicu perang.

Bertekad untuk mendapatkan kembali kehormatan nasionalnya, Kolombia membalas dengan ekspedisi militer yang berlayar ke Amazon dari Brasil untuk merebut kembali Leticia. Trio pesawat jet tempur Hawk II mengiringi pasukan. Pada tanggal 14 Februari 1933, Hawks menghentikan serangan terhadap armada Kolombia oleh tiga biplan Peruvian Vought Corsair, terlepas dari fakta bahwa senjata Hawks macet karena amunisi yang salah.

Curtiss juga menjual pesawat ke Bolivia untuk digunakan melawan Paraguay selama Perang Chaco, yang berlangsung dari tahun 1928 hingga 1935. Angkatan udara kedua negara mengoperasikan gado-gado pesawat yang diperoleh dari beberapa negara, tetapi Bolivia lebih menyukai pesawat Curtiss, akhirnya memperoleh 20 pesawat dua- kursi Curtiss Ospreys, sembilan Falcons dua kursi dan sembilan pesawat tempur Hawk II. Bolivia juga membeli empat pesawat pengebom/transportasi bermesin ganda Curtiss Condor, tetapi pesawat-pesawat itu diinternir di Peru sebelum dapat dikirim. The Bolivian Hawk IIs were regarded as far and away the best fighters deployed by either side during the Chaco War. In spite of their small numbers, and handicapped by operating on substandard fuel, they were widely used as fighter-bombers.

In the fall of 1940, Thailand’s 12 Hawk IIs and 24 Hawk IIIs engaged in combat against French fighters over Southeast Asia. Thailand had had a long-standing border dispute with what was then known as French Indochina, but France’s fall to German invaders in June 1940 made its colonial armed forces seem particularly vulnerable. Although the now-Vichy French air arm in Indochina included 17 modern Morane-Saulnier M.S.406 monoplane fighters, the Thai Hawks gave a good account of themselves in the fighting. On December 1, Hawk IIIs dive-bombed a French flotilla approaching the Thai port of Trat, damaging one ship and compelling the rest to withdraw. On January 17, 1941, another Hawk III struck the French light cruiser Lamotte-Piquet with a 500-pound bomb that failed to explode.

Although the Thais used their Hawk biplanes primarily as fighter-bombers, on the last day of hostilities, January 24, a classic dogfight occurred between a trio of Hawk IIs and three M.S.406s escorting a Potez 25 bomber. Two of the Thais attacked the three Morane fighters while their leader took on the Potez. Despite the qualitative disparity, the Hawks came out unscathed and claimed the destruction of one French aircraft.

By far the largest foreign Curtiss Hawk user, China acquired 50 Hawk IIs and 102 Hawk IIIs during the late 1930s. When the Japanese invaded in 1937, the Chinese Hawks enjoyed some stunning initial successes. On August 14, 18 Mitsubishi G3M2 bombers left Matsuyama airfield on Formosa to bomb two airfields in the Hangchou area. Hawks of the Chinese 4th Pursuit Group, led by Colonel Kao Chihang, swarmed over them and shot down three. A fourth damaged bomber was written off after crash-landing at Matsuyama. When 12 Mitsubishi B2M1 torpedo bombers from the carrier Kaga tried to attack Hangchou the next day, they also received a hot reception from the Hawks, which shot down six and forced two others to ditch in the bay.

Learning their lesson from those stinging defeats, the Japanese began furnishing fighter escorts for their bombers, and their introduction of the Mitsubishi A5M2 monoplane fighter soon afterward tipped the balance decidedly in their favor. In spite of the Curtiss biplanes’ obsolescence, some Chinese Hawk pilots still managed to use them to good effect. Captain Liu Chui-kang of the 24th Pursuit Squadron was credited with seven victories over Japanese aircraft while flying the Hawk III, including two A5Ms. Kao Chi-hang shot down five Japanese, and another Hawk III pilot, Lieutenant Le Yi-Chin, was credited with six victories. The availability of more modern Soviet Polikarpov I-15bis and I-16 fighters soon relegated the Curtisses to a less prominent role, but surviving Hawks continued in Chinese service well into the 1940s, eventually being reduced to second-line duty as fighter-trainers.

The Curtiss Hawk may not have been the best fighter of its day, but it continues to epitomize the classic era of interwar airplane design. Although it was produced in relatively small numbers, few airplanes of the 1920s and ’30s were more widely used or as widely recognized as the Hawk.

Several Curtiss Hawks survive today. Al Williams’ famous orange Gulfhawk has been fully restored, and is on display at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center near Virginia’s Dulles International Airport. In addition, a P-6E has been restored for display, complete with the 17th Pursuit Squadron’s elaborate snow owl markings, at the National Museum of the U.S. Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. The Thais have also carefully preserved one of their Hawk IIIs, painted in appropriate 1940 markings, which can be seen at the Royal Thai Air Force Museum at Don Muang, near Bangkok.

For further reading, longtime Sejarah Penerbangan contributor Robert Guttman recommends: The Curtiss Army Hawks, by Peter M. Bowers and Curtiss Navy Hawks, by Bowers, Don Greer and Joe Sewell.

Originally published in the November 2008 issue of Aviation History. Untuk berlangganan, klik di sini.


Sejarah operasional

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US [9] . Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s dibuat. These were delivered by April 1929 as P-1Cs. [5]

NS AT-4 dan AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas. [5]


Curtiss P-1 Hawk Video -


Role - Fighter plane
Manufacturer - Curtiss Aeroplane and Motor Company
First flight - January 1923
Introduced - 27 April 1923
Primary user - United States Army Air Corps
Produced - 1925-1929
Number built - 202 built as PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5
Variants - F6C Hawk, P-6 Hawk

The P-1 Hawk (Curtiss Model 34) was a 1920s open-cockpit biplane fighter aircraft of the United States Army Air Corps. An earlier variant of the same aircraft had been designated PW-8 prior to 1925[1].

The Curtiss P-1 Hawk was the first US Army Air Service aircraft to be assigned the "P" (Pursuit) designation which replaced seven designations for pursuit aircraft, including "PW" (for "Pursuit, Water-cooled engine"). The P-1 was the production version of the Curtiss XPW-8B, an improved variant of the PW-8, 25 of which were operational with the Air Service's 17th Pursuit Squadron[2]

The PW-8 (Curtiss Model 33) had been acquired by the Air Service in 1924 after a competition with the Boeing Model 15, designated the PW-9, to replace the existing Army fighter, the Boeing MB-3A. Although the PW-8 was faster than the PW-9, it was otherwise out-performed by the Boeing plane, and its cooling system appeared to be more difficult to maintain and vulnerable in combat. However Assistant Chief of the Air Service Brig. Gen. Billy Mitchell agreed to purchase 25 PW-8s in return for assistance by Curtiss in making the Dawn-to-dusk transcontinental flight across the United States.

The prototype of the P-1, the XPW-8B, came about when the Air Service, which had selected the Boeing PW-9 over the PW-8 as its main production fighter, asked Curtiss to modify one of its three original XPW-8 prototypes with wings resembling those of the PW-9. Curtiss designated the modified aircraft its Model 34A and returned it to the Air Service for evaluation, from which the service ordered it into production as the P-1. The first production P-1, serial number 25-410, was delivered on August 17, 1925, and was followed in successive years by the P-1B and P-1C variants with improved engines. The newest P-1 variants remained in operational service until 1930.

The March 7, 1925 order for the P-1 also requested five aircraft with the more powerful 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400 engine installed. These were completed in January 1926. The first (SN 25-420) was then modified with a supercharger mounted on the right side of the fuselage nose, and whose turbine was driven by engine exhaust the craft was designated XP-2[3].

However, the Curtiss V-1400 engine did not perform up to expectations, with or without the supercharger, and so after a year in service, three of the standard P-2 Hawks had their engines replaced with the Curtiss V-1150 and were consequently redesignated as P-1s. The fifth machine (25-243) received a Curtiss V-1570 Conqueror engine and became the XP-6[3].

93 production P-1s were brought into service in the P-1, P-1A, P-1B, and P-1C variants. 52 other P-1s, variants P-1D, P-1E, and P-1F, were made by conversion of other Hawk variants, primarily At-4 and At-5 trainers.

The P-3 Hawk was similar to the P-1 Hawk but with a radial R-1340-3 Wasp radial engine. The first of the type, designated XP-3A, was the last P-1A (serial 26-300). Originally intended to be powered by a 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454, the engine was deemed unsatisfactory and the 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340 engine substituted. A second XP-3A (serial 28-189) included a cowling and spinner to reduce the drag due to the radial engine entered in the National Air Races of 1929, its speed of 186.84 mph (300.69 km/h) gave it second place in the Thompson trophy race[3].

The remaining four craft were production P-3As, but primarily used to service test the Pratt & Whitney Wasp engine. In addition to the significant increase in drag, the radial engine also interfered with the pilot's view. Addition of a Townend ring cowling worsened the visibility problem, and had only a limited effect on speed[3]. It was also tested with various types of deep-chord NACA cowls.[4]

Two of the XP-3A aircraft were re-engined in 1929 and 1930 with the Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior engine. This aircraft was re-designated the XP-21. Tests were run with this aircraft, but it was never developed into a production aircraft, despite the designation.[5]

Five P-5 Superhawks, similar to the P-1C but with a turbocharged V-1150-3 engine, were delivered in 1928. They had a top speed of 166 mph (267 km/h) at 25,000 ft (7,620 m), considerably higher than the maximum ceiling of the P-1A, but their low-level performance was inferior[6]

Two single-seat advanced trainer variants were placed into production, the AT-4 and AT-5A, using Wright-Hispano engines. All were re-engined with Curtiss D-12D engines and reverted to use as fighters, designated P-1D and P-1F respectively. Five AT-4/XAT-5 test variants were re-classified as P-1E.[2]

A total of 202 PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4, and AT-5 airplanes were delivered[7].

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US[8]. Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s was made. These were delivered by April 1929 as P-1Cs.[4]

The AT-4 and AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas.[4]
Varian

While a total of 202 Hawks were built in the basic variants PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5, conversions resulted in 148 having a P-1 designation.

XPW-8
3 manufactured, one modified to XPW-8A and later XPW-8B standard, one converted to CO-X two-seat observation aircraft.[4]
PW-8
25 produced and flown by 17th Pursuit Squadron
XPW-8A
An XPW-8 converted with a new cooling system and modified wings for trials[5]
XPW-8B
Model 34 - The XPW-8A fitted with single-bay tapered wing as prototype for the P-1 series.[4]
P-1
Model 34A - Production version of the XPW-8B with modified rudder and additional wing center strut, and Clark Y aerofoil, powered by 435 hp (324 kW) Curtis V-1150-1 (D12), 10 built.[4]
P-1A
Model 34G - P-1 with 3-inch fuselage stretch, larger wheels and revised fuel system, 25 built with D-12C engine and three conversions from P-2. Final two converted to XAT-4 Trainer and XP-3 racer prototypes. Delivered in 1926.[2]
XP-1A
One P-1A used for development trials.
P-1B
Model 34I - 25 produced with Curtis V-1150-3 (D-12D) engine. Increased weight reduced performance. Delivered 1927.
P-1C
Model 34O - 33 built with Curtis V-1150-5 (D-12E) engine. Increased weight further decreased performance. delivered 1927-28.
XP-1C
One P-1C fitted with a revised radiator.
P-1D
24 conversions from AT-4 trainers, re-engined with Curtis V-1150-3 (D-12D) engines.
P-1E
4 conversion from AT-5 trainers re-engined with 440 hp (328 kW) V-1150-3 built as AT-4s and converted to XAT-5 prototype. All re-engined and converted to P-1E.
P-1F
24 conversions from AT-5A trainers, one conversion from XP-21A, all re-engined with a 440 hp (328 kW) Curtis V-1150-3 in 1929.
P-2
Model 34B - P-1 with a 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400, five built.

3 later converted to P-1A and one re-engined with the Curtiss V-1570-1 as the XP-6.[5]

XP-3
Radial engined version, one converted from a P-1A with 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454 engine, later converted to XP-3A.
XP-3A
XP-3 re-engined with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-1
XP-21
XP-3A re-engined with the Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior.
P-3A
Model 34N - five production aircraft to the AT-5A design with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-7.
XP-4
P-1A modified with a supercharged 510 hp (380 kW) Packard 1A-1530 engine.[7]
XP-5
P-1A version with a 435 hp (324 kW) Curtiss V-1150-3 engine.[7]
P-5
Model 34L - four built, same as XP-5 later modified with the Curtiss D-12F engine.[7]
XAT-4
Model 34J - P-1A re-engined with a 180 hp (134 kW) Wright-Hispano E as an advanced trainer.[2]
AT-4
Production version of the XAT-4, 40 ordered, first 35 were converted in 1929 to P-1Ds with the Curtiss D-12 engine, and the remainder completed as AT-5s.[2]
AT-5
Model 34J - five aircraft originally to AT-4s re-engined with a 220 hp (164 kW) Wright J-5, later converted to P-1Es.[2]
AT-5A
Model 34M - 31 aircraft based on the P-1B with a lengthened fuselage, later converted to P-1Fs.[2]
CO-X
the first XPW-8 prototype was converted into a two-seat observation aircraft.

All variants increased in weight with each succeeding model, resulting in slight reductions in performance with each.
Operator

Four P-1s were supplied to Bolivia.[5]

Eight P-1As and eight P-1Bs went to Chile.[5]

United States Army Air Corps

Data from Eden & Moeng (2002) page 506 [2]

Crew: one, pilot
Length: 23.0 ft (7.01 m)
Wingspan: 31.5 ft (9.6 m)
Height: 8.75 ft (2.67 m)
Wing area: 252 ft² (23.41 m²)
Airfoil: Clark Y
Empty weight: 2,195 lb (996 kg)
Max takeoff weight: 2,937 lb (1,349 kg)
Powerplant: 1× Curtiss V-1150-3 liquid-cooled V12 engine, 435 hp (324 kW)

Maximum speed: 155 mph (249 km/h)
Cruise speed: 123 mph (198 km/h)
Range: 300 mi (483 km)
Service ceiling: 20,800 ft (6,340 m)
Rate of climb: 1,460 ft/min (7.42 m/s)

2 × .30 in (7.62 mm) fixed forward-firing Browning machine guns

1. "US Military Aircraft Designations & Serials 1909-1979 by J.M. Andrade, (Midland Counties Publications, ISBN 0904597229) 1970, 252pp.
2. a b c d e f g h Eden, Paul Moeng, Soph (2002), The Complete Encyclopedia of World Aircraft, London: Amber Books, ISBN 9780760734322, http://books.google.com/books?id=6xMYAAAACAAJ
3. a b c d Lloyd S. Jones, U.S. Fighters (Aero Publishers, Inc., 1975) pp. 14-15 ISBN 0-8168-9200-8
4. a b c d e f Swanborough, F. G. Bowers, Peter M. (1964), United States Military Aircraft Since 1909, New York: Putnam, ISBN 085177816X, http://books.google.com/books?id=3QZUAAAAMAAJ&q=P-1+Hawk
5. a b c d e f Green, William Swanborough, Gordon, The complete book of fighters : an illustrated encyclopedia of every fighter aircraft built and flown, New York: Barnes & Noble, ISBN 0760709041
6. "Weapons and Warfare volume 12" Editor Bernard Fitzsimons, (BPC Publishing Ltd., ISBN 0839361750), 1978, page 1255.
7. a b c d Fahey, James C. (1946), U.S. Army Aircraft (heavier-than-air) 1908-1946, Ships and Aircraft
8. "The Encyclopedia of Military Aircraft" by Robert Jackson, (Parragon Publishing, ISBN 1405424656), 2003, 384 pp.

Situs ini adalah yang terbaik untuk: segala sesuatu tentang pesawat terbang, pesawat perang, burung perang, film pesawat, film pesawat, burung perang, video pesawat, video pesawat, dan sejarah penerbangan. Daftar semua video pesawat.

Hak Cipta Kunci Pas di Works Entertainment Inc.. Semua hak dilindungi undang-undang.


Sejarah operasional


Twenty-seven BF2C-1 were ordered by the U.S. Navy, with a raised rear turtledeck, a semi-enclosed cockpit, and a metal-framed lower wing. It was armed with two .30 calibre Browning machine guns and three hardpoints for 500 lb (230 kg) of external stores. Delivered in October 1934, they were assigned to VB-5 on the aircraft carrier USS penjaga hutan, but served only a few months before difficulties with the landing gear led to their withdrawal. [ 2 ] In spite of its short service run many of the innovations developed for the Goshawk line found wide use in Navy aircraft for years to follow. They were the last Curtiss fighter accepted for service with the U.S. Navy. [ 2 ]

The export version Model 68 atau Hawk III reverted to the classic wood/Clark Y wings and had an 770 hp (570 kW) R-1820-F53. Chinese Hawk IIIs served as multi-purpose aircraft when combat operations against the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces began in earnest in August 1937, and were considered the Nationalist Chinese Air Force's frontline fighter-pursuit aircraft along with their inventory of Hawk IIs, Boeing Model 281 "Peashooters" and Fiat CR.32. These aircraft were used against both the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces and both ground and naval targets with considerable success through the end of 1937, before being superseded by the better-armed and faster Polikarpov I-15 and I-16 fighters. In the summer of 1940, nine surviving Hawk-III fighters, the F11C exported to the Nationalist Chinese Air Force served as night fighters to defend the Chinese wartime capital Chongqing from Japanese night bombing runs with the 22nd Squadron of the 4th Group.

In early 1935, Thailand placed an order for 24 Curtiss Hawk IIIs at a cost of 63,900 Baht each, and a manufacturing license was also bought. The first 12 Hawk IIIs were shipped to Thailand in August and the remaining 12 arrived in late 1935, which were named Fighter Type 10. A total of 50 Hawk IIIs were locally built during 1937 and 1939. The type was used against the French in the Franco-Thai War and the Japanese invaders in December 1941, then relegated for use as trainers. Some of these aircraft were still active in 1949 and one airframe (KH-10) survives in the Royal Thai Air Force Museum. [ 3 ] [ 4 ]

NS Model 79 Hawk IV demonstrator had a fully enclosed cockpit and an 790 hp (590 kW) R-1820-F56.


Tonton videonya: Curtiss P-40 American Fighter Aircraft - Historical Documentary