Antonov An-24 'Coke'

Antonov An-24 'Coke'


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Antonov An-24 'Coke'

Pertama kali terlihat pada Desember 1959, An-24 adalah pesawat angkut twin turboprop. Ini dirancang untuk menggantikan transportasi bermesin piston Aeroflot pada rute yang lebih pendek dan diberi nama kode NATO 'Coke' pada tahun 1962. An-24 adalah pesawat pertama Antonov yang menggunakan bonding dan welding dalam skala besar dan seri II memiliki hingga 50 kursi untuk penumpang yang mulai beroperasi pada tahun 1967. Produksi berakhir pada tahun 1978 dimana 1.100 telah diproduksi tetapi Cina masih memproduksi versi Y-7. Banyak dari An-24 yang diproduksi oleh Rusia diekspor, mereka telah melayani lebih dari 15 maskapai penerbangan dan angkatan udara di antara negara-negara komunis di seluruh dunia. Kecepatan maksimum; 311mph (500km/h) Rentang dengan muatan 342 mil (550km).

An-24 COKE An-26 CURL An-30 CLANK Y-7 / Y-14

Pengembangan An-24 dimulai pada tahun 1960 dalam menanggapi kebutuhan Aeroflot untuk transportasi yang murah dan sederhana untuk menggantikan Li-2 (berlisensi DC-3), Il-2, dan pesawat Il-14. Dua prototipe terbang pada bulan September 1962, dan An-24 Coke pertama kali mulai beroperasi pada tahun 1962. Versi produksinya ternyata menjadi pesawat yang andal - An-24 terbukti mampu mempertahankan ketinggian 3000 m dengan muatan penuh dan hanya satu mesin bekerja. Pesawat angkut An-24RT memiliki mesin jet RU-19-300 tambahan.

Sayap dipasang tinggi dan sama meruncing dari mesin ke ujung tumpul. Dua turboprop dipasang di pod di bawah sayap, yang melampaui tepi depan dan belakang sayap. Badan pesawatnya panjang dan ramping dengan bagian belakang yang terangkat dan hidung bulat yang kokoh dengan kokpit berundak. Siripnya meruncing ke belakang dengan ujung tumpul dan fairing bersudut. Flat dipasang tinggi pada tubuh, meruncing ke belakang dengan ujung tumpul, dan memiliki kemiringan positif.

Pengembangan pesawat ini banyak digunakan di maskapai penerbangan regional dan luar negeri dimulai pada tahun 1956, ketika jarak jauh Tu-104 dan IL-18 mulai beroperasi. Aeroflot dan AF Li-2, IL-12i dan IL-14 tidak memenuhi persyaratan dalam hal kapasitas angkat beban dan usang, sehingga kebutuhan mendesak muncul di pesawat turbin gas kecepatan untuk jalur lokal dan untuk kebutuhan militer. Tidak ada mesin serial untuk pesawat jenis itu dan penugasan ditetapkan untuk O.K. Biro Desain Antonov (badan pesawat) dan A.T. Biro Desain Ivtchenko (mesin).

An-24 pertama yang diujicobakan oleh pilot uji G.I. Lysenko melakukan penerbangan perdananya pada 20 Oktober 1959. Pesawat ini sangat sukses karena mesin Ivtchenko memiliki parameter daya, berat, dan masa pakai yang optimal. An-24 digunakan sebagai dasar untuk versi transportasi An-24T diikuti oleh An-26 dan An-32, pesawat pengintai es "Toros", An-30 untuk airphotography dan lain-lain. NS. Tupolev menceritakan tentang An-24: "Pesawat ini menunjukkan kemampuannya yang tinggi dan merupakan contoh terbaru dari jenis pesawat ini."

Pabrik Irkutsk memproduksi versi transportasi militer An-24T dengan pintu kargo di bagian ekor pesawat, kerekan jalur di atas kepala, dan peralatan airdrop. Produksi serial An-24T dimulai dalam waktu satu tahun. Itu juga difasilitasi berkat restrukturisasi organisasi ketika sub-rakitan spesialisasi sempit diperkenalkan yang kemudian terbukti efektif, ketika IAIA memproduksi MiG-23UB dan Su-27UB). IAIA harus menguasai produksi panel lem dan las untuk nacelles. Teknik Lembaga Penelitian E. O. Paton ditingkatkan dan diadaptasi untuk digunakan dalam industri pembuatan pesawat terbang. Beberapa masalah terpecahkan berkat pengalaman pilot uji Pabrik, V.S. Prantskyavitchus, E.N. Tcheltsov, V.N. Trubnikov, G,M. Kurkai dan lainnya, yang menguji An-24T.

Pada tahun 1962, penumpang An-24 mulai beroperasi di jalur lokal dan segera menjadi salah satu pesawat Aeroflot yang paling banyak. An-24 dalam pelayanan dengan Angkatan Udara Uni Soviet, Bulgaria, Bangladesh, Vietnam, Hongaria, Jerman Timur, Irak, Kongo, Kuba, Laos, Mongolia, Polandia, Rumania, Somalia, Sudan, Cekoslowakia dan Yaman Selatan.

Pesawat ini dikembangkan pada pertengahan tahun enam puluhan. Ini dilengkapi dengan pembangkit listrik tambahan RU-19A300 dengan daya dorong 800 kgf yang dipasang di nacelle turboprop RH. Mesin ini meningkatkan kinerja lepas landas pesawat. An-24 "Coke" dikonfigurasikan sebagai monoplane kantilever dengan sayap terpasang tinggi yang dilengkapi dengan flap Fouler bentang panjang. Flap slot ganda dipasang secara eksternal di nacelle engine dan flap slot tunggal dipasang di sayap akar. Unit ekor memiliki desain tradisional, dalam pesawat seri dilengkapi dengan sirip perut pesawat jenis semi-monocoque. Roda pendarat tiga penyangga yang dapat ditarik secara hidraulik memiliki roda ganda di setiap penyangga, roda hidung yang dapat dikemudikan dan diputar, memberikan tekanan di dalam ban untuk disesuaikan di tanah.

Pesawat An-24B dilengkapi dengan mesin AI-24 seri ke-2 dan pesawat An-24RV dilengkapi dengan mesin AI-24T dengan baling-baling pitch variabel. Dari tahun tujuh puluhan baik An-24B dan An-24RV dilengkapi dengan dua sirip perut anti-spin. Tes yang dilakukan dan pengoperasian pesawat kemudian mengungkapkan bahwa ia memiliki stabilitas yang baik dan kemudahan pengendalian, mampu melanjutkan lepas landas satu mesin yang tidak beroperasi. Konstruksi roda pendarat dan desain mekanis memastikan perpanjangannya oleh gravitasi atau udara ram bahkan jika ada sistem yang gagal. Pesawat ini dilengkapi dengan sistem anti-icing unit sayap dan ekor yang andal.

Pesawat An-24 adalah monoplane berbahan logam dengan sayap yang dipasang tinggi. Pesawat ini dilengkapi dengan roda pendarat tiga penyangga yang dapat ditarik dalam penerbangan dengan roda hidung. Struts roda pendarat utama dipasang di nacelles mesin dan ditarik melawan udara masuk ke kompartemen bawah mesin khusus. Roda hidung dipasang di ujung depan pesawat dan ditarik ke dalam kompartemen di bawah kokpit. Nose strut adalah unit yang dikendalikan pedal yang secara signifikan meningkatkan mobilitas pesawat di darat. Roda roda pendarat dengan ban bertekanan rendah memungkinkan aerodrome yang tidak beraspal untuk mendarat.

Sambungan ikat berperekat pertama kali diterapkan pada An-24 dalam praktik konstruksi pesawat dunia. Lebih dari 67% sambungan paku keling diganti dengan sambungan berperekat yang mengakibatkan peningkatan kelelahan struktur, penghematan kinerja tenaga kerja yang cukup besar, dan pengurangan biaya produksi.

Sayap pesawat terdiri dari bagian tengah, dua bagian tengah dan dua bagian kantilever. Bagian tengah sayap dilengkapi dengan sayap slot ganda, sedangkan bagian tengah dilengkapi dengan sayap slot tunggal. Setiap akar aileron dilengkapi dengan trimmer dan balance tab. Ruang bagian tengah menggabungkan empat tangki bahan bakar lunak. Ruang bagian tengah dibuat sebagai tangki integral bahan bakar bertekanan. Pesawat ini dilengkapi dengan dua mesin jet-prop AI-24.

Pesawat ini dilengkapi dengan alat bantu komunikasi dan semua fasilitas yang diperlukan untuk penerbangan siang dan malam dalam kondisi meteorologi yang merugikan setiap musim sepanjang tahun. Peralatan ketinggian pesawat menghasilkan dan mempertahankan tekanan dan suhu udara sejauh yang diperlukan untuk aktivitas vital awak dan penumpang normal saat terbang di ketinggian. Dalam kondisi lapisan es, ujung depan sayap, unit ekor, dan penutup udara masuk mesin dipanaskan dengan udara panas yang diambil dari kompresor mesin. Baling-baling, kaca depan kokpit, pitot, wadah baterai dilengkapi dengan pemanas listrik. Jika diperlukan, An-24 dapat dengan mudah diubah menjadi versi kargo-penumpang atau kargo.

Pesawat An-24 berdiri di antara contoh pesawat terbaik dunia untuk keandalan dan masa operasinya. An-24 airframe time antara overhaul adalah 6.000 jam terbang dan total penyusutan periode overhaul mencapai 30.000 jam terbang. Mesin TBO adalah 3.000 jam.

Produksi Rusia berhenti pada tahun 1978 setelah, secara total, 1100 pesawat jenis ini diproduksi (pabrik Irkutsk memproduksi 164 An-24T dari ini dalam tahun 1967 hingga 1971).

Xian Yunshuji Y-7 / Y-14

Xian Yunshuji Y-7 adalah versi Cina dari Antonov An-26 yang direkayasa ulang. Y-7, Y-7H, Y-7H-500 Modifikasi Cina dikenal.


Varian

Versi pesawat jarak jauh yang diproyeksikan dari An-24B dengan mesin jet booster RU-19 tunggal di nacelle kanan, badan pesawat yang diregangkan dengan tempat duduk untuk 60 orang, struktur yang diperkuat dan peningkatan kapasitas bahan bakar. [1]

An-24LL (Letyushchaya Laboratoriya – laboratorium terbang) Sufiks umum LL dapat diterapkan pada setiap test-bed, tetapi dalam kasus An-24 tampaknya merujuk pada satu pesawat yang dilengkapi untuk metrologi (ilmu pengukuran), yang akan digunakan untuk memeriksa kelaikan udara pesawat produksi . [1] An-24LP (LesoPozharnyy – pemadam kebakaran hutan) Tiga pesawat An-24RV diubah menjadi pembom api/penyebar awan dengan memasang tangki di kabin, detektor asap dan api optik, perlengkapan untuk pencitraan termal, rak untuk membawa dispenser suar dan kemampuan untuk membawa petugas pemadam kebakaran untuk para -jatuhan. [1] An-24LR 'Toros' (Es Hummock)(Ledovyy Razvedchik – pengintaian es) Setidaknya dua An-24B yang dikonversi untuk membawa SLAR 'Toros' (radar udara yang melihat ke samping) di kedua sisi badan pesawat bagian bawah, untuk pengintaian es, pemandu pemecah es, konvoi, dan pelayaran lainnya. [1] [catatan 1] An-24LR 'Nit' (Utas) Satu An-24B diubah menjadi dengan 'Nit' SLAR di pod besar di sepanjang sisi badan pesawat yang lebih rendah. [1] An-24PRT (Poiskovo-spasahtel'nyy Reaktivnyy [Uskoritel'] Transportnyy – Transportasi yang diperkuat SAR) Pesawat pencarian dan penyelamatan produksi berdasarkan An-24RT, sebelas dibangun. [1] An-24PS (Poiskovo-Spasahtel'nyy – SAR) Sebuah pesawat An-24B tunggal dikonversi untuk tugas pencarian dan penyelamatan, ditolak setelah uji coba penerimaan mendukung turunan dari An-24RT. [1] An-24RR ([samolyot] Radiotsionnyy Razvedchik – Pengintaian radiasi [pesawat]) Empat pesawat dikonversi sebagai versi pengintaian perang Nuklir, biologi dan kimia dari An-24B, membawa pod pengambilan sampel udara RR8311-100 rendah di badan depan dan pod sensor di tiang di sisi badan pesawat. [1] An-24RT (Reaktivnyy [Uskoritel'] Transportnyy – boosted transport) Serupa dengan AN-24T, dilengkapi dengan mesin turbojet tambahan. [1] An-24RT (penerjemah ulang – pemasangan relai) Beberapa pesawat An-24T dan An-24RT diubah menjadi pesawat relai Komunikasi. Kadang-kadang disebut sebagai An-24Rt untuk membedakan dari An-24RT. [1]


Lietadlo An-24 bolo vyvinuté, aby nahradilo na letoch na stredné a krátke vzdialenosti už zastaraný Iliušin Il-14. Konštrukcia lietadla bola optimalizovaná na prevádzku z nespevnených letištných plôch. Konfigurácia hornoplošníka chráni motory a vrtule pred poškodením predmetmi na vzletovej a pristávacej dráhe. Pomer výkon/hmotnosť je vyšší než u väčšiny porovnateľných lietadiel. Kontrukcia je celkovo pomerne odolná a na držbu nevyžaduje sofistikované letištné zariadenie.

ínska spoločnos Si-an fej-ťi kung-jie vyrába kópie An-24 pod označením Si-an Jün-7. Výroba v íne stále pokračuje, i keď výroba na Ukrajine, kde sa nachádza továreň kancelárie Antonov skončila už v roku 1979. Pokračovala však výroba vylepšeného typu Antonov An-26.

An-24 di používa najčastejšie ako výsadkový a dopravný stroj na prepravu osôb a materiálu. Niekoľko strojov sa používa aj na hasenie požiarov. Posádku tvoria 2 piloti, navigátor dan rádiotelegrafista. Maximálny počet pasažierov je 44 až 50 osôb vo verzii V. Pri dlhých letoch je možné na požiadanie pridať aj lôžka. Stroj je najmä kvôli jednoduchosti prevádzky a údržby pomerne hojne používaný v rozvojových krajinách. Napriek tomu, e roveň techniky ani bezpečnosti v týchto krajinách nedosahuje optimum, stroje celosvetovo nezaznamenali väčšiu nehodovosť ako porovnateľné západné konštrukcie.

Lietadlá An-24 používali aj Vzdušné sily Slovenskej republiky. 19. januára 2006 jeden zo slovenských An-24 havaroval so 43 (42 z nich boli vojaci) osobami na palube 3 km dari slovensko-maďarských hraníc, pri maďarskej obci Hejce. Haváriu prežil iba jeden pasažier. Lietadlo sa vracalo s lenmi slovenskej mierovej misie KFOR, ktorí pol roka slúžili v Kosove. Príčinou havárie, pri ktorej sa stroj zrútil do lesa na svahu pohraničného kopca, bolo pravdepodobne nedodržanie bezpečnostných predpisov pri pristávacom manévri. Vzdušné sily SR používali celkom dve An-24. Lebih lanjut tentang alšej An-24 už nebola vykonaná generálna oprava a bol vyradený z prevádzky.


Isi

Pertama kali diterbangkan pada tahun 1959, An-24 diproduksi dalam beberapa 1.000 unit dari berbagai versi pada tahun 2019 ada 109 masih dalam pelayanan di seluruh dunia, sebagian besar di CIS dan Afrika. [2]

Ini dirancang untuk menggantikan transportasi piston veteran Ilyushin Il-14 pada perjalanan jarak pendek hingga menengah, dioptimalkan untuk beroperasi dari jalur kasar dan bandara yang tidak siap di lokasi terpencil. [3] Tata letak sayap tinggi melindungi mesin dan bilah dari serpihan, rasio power-to-weight lebih tinggi daripada banyak pesawat yang sebanding dan mesinnya kokoh, membutuhkan peralatan pendukung tanah minimal.

Karena badan pesawatnya yang kokoh dan kinerja yang baik, An-24 diadaptasi untuk melakukan banyak misi sekunder seperti pengintaian es dan tempat uji mesin/baling-baling, serta pengembangan lebih lanjut untuk menghasilkan transportasi taktis An-26, foto An-30 -Pesawat pemetaan/survei dan transportasi taktis An-32 dengan mesin yang lebih bertenaga. Berbagai proyek dipertimbangkan seperti pesawat jarak pendek/menengah empat jet dan berbagai iterasi pembangkit listrik.

Jalur produksi utama berada di pabrik produksi pesawat terbang Kiev-Svyatoshino (kemudian berganti nama menjadi "Aviant") yang membangun 985, dengan 180 dibangun di Ulan Ude dan 197 transportasi/pengangkutan taktis An-24T selanjutnya di Irkutsk. Produksi di Uni Soviet ditutup pada tahun 1978.

Produksi berlanjut di Xi'an Aircraft Industrial Corporation China yang membuat pesawat berlisensi, direkayasa ulang, dan didesain ulang sebagai Xian Y-7, dan turunannya. Pembuatan Y-7, dalam bentuk sipil, kini telah digantikan oleh turunan MA60 dengan mesin dan avionik barat, untuk meningkatkan kinerja dan ekonomi, dan memperluas daya tarik ekspor.

Total produksi Sunting

Total Produksi (Tidak termasuk Cina Y-7) [4] 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960 1959
1285 1 2 15 25 45 88 83 82 91 135 136 158 166 112 62 44 25 9 1 4 1

Operator militer Sunting

Mantan operator militer Sunting

Operator sipil Sunting

Pada Juli 2018, 86 An-24 berada dalam layanan penerbangan. [10]

Menyusul insiden fatal pada Juli 2011 Presiden Rusia (sekarang Perdana Menteri) Dmitry Medvedev mengusulkan dekomisioning dipercepat dari AN-24, [11] yang mengakibatkan larangan jenis ini dari penerbangan terjadwal di dalam Rusia. [12]

Saat ini (musim semi 2016), hanya Motor Sich Airlines yang menjalankan layanan penumpang terjadwal dengan pesawat AN-24.


EgyptAir (Arab: للطيران) adalah maskapai penerbangan berbendera Mesir.

Angkatan Udara Mesir (EAF) (القوات الجوية المصرية), adalah cabang penerbangan Angkatan Bersenjata Mesir, bertanggung jawab atas semua misi pertahanan udara dan mengoperasikan semua pesawat militer, termasuk yang digunakan untuk mendukung Angkatan Darat Mesir, Angkatan Laut Mesir dan Angkatan Udara Mesir. Pasukan Pertahanan Udara Mesir, yang dibentuk sebagai komando terpisah pada 1970-an, berkoordinasi dengan Angkatan Udara untuk mengintegrasikan operasi pertahanan udara berbasis darat dan udara.


Isi

Era Soviet [ sunting | edit sumber]

Pondasi dan relokasi [ sunting | edit sumber]

Antonov An-2, pesawat utilitas Soviet yang diproduksi secara massal.

Perusahaan ini didirikan pada tahun 1946 di Novosibirsk sebagai Biro Penelitian dan Desain Soviet No. 153, dipimpin oleh Oleg Antonov dan berspesialisasi dalam pesawat angkut militer turboprop. Biplan An-2 merupakan pencapaian besar pada periode ini dengan ratusan pesawat masih beroperasi pada 2013. Α] Pada tahun 1952, Biro dipindahkan ke Kiev, sebuah kota dengan sejarah penerbangan yang kaya di mana infrastruktur manufaktur pesawat sedang dibangun. dipulihkan setelah kehancuran Perang Dunia II.

Pesawat seri pertama dan ekspansi [ sunting | edit sumber]

An-12, transportasi taktis era Perang Dingin, dalam penerbangan.

An-12 berusia 47 tahun masih dalam kondisi operasional pada tahun 2011.

Pada tahun 1957, biro tersebut berhasil memperkenalkan keluarga pesawat turboprop kelas menengah An-10/An-12 ke dalam produksi massal (ribuan pesawat telah diproduksi). Model tersebut telah melihat pertempuran berat dan penggunaan sipil di seluruh dunia hingga saat ini, terutama dalam Perang Vietnam, perang Soviet di Afghanistan dan megaoperasi bantuan bencana Chernobyl.

Pada tahun 1959, biro tersebut memulai pembangunan Pangkalan Pengujian dan Peningkatan Penerbangan yang terpisah di Hostomel pinggiran kota (sekarang Bandara Antonov).

Pada tahun 1965, transportasi militer berat Antonov An-22 memasuki produksi serial, melengkapi An-12 dalam pengangkutan udara militer dan kemanusiaan utama Uni Soviet. Model tersebut menjadi pesawat berbadan lebar Soviet pertama dan tetap menjadi pesawat bertenaga turboprop terbesar di dunia hingga saat ini. Antonov merancang dan mempresentasikan versi bertenaga nuklir dari An-22 yang, bagaimanapun, tidak pernah memasuki fase uji terbang.

Pada tahun 1966, setelah ekspansi besar-besaran di lingkungan kota Sviatoshyn, perusahaan ini berganti nama menjadi nama samaran lain "Kiev Mechanical Plant". Dua fasilitas produksi dan perbaikan pesawat independen, di bawah pengawasan teknik Biro Antonov, juga muncul di Kiev selama periode ini.

Penonjolan dan pensiunnya Antonov [ sunting | edit sumber]

Pada 1970-an dan awal 1980-an, perusahaan ini memantapkan dirinya sebagai perancang utama pesawat angkut militer Uni Soviet dengan lusinan modifikasi baru dalam pengembangan dan produksi. Setelah kematian Oleg Antonov pada tahun 1984, perusahaan ini secara resmi berganti nama menjadi Biro Penelitian dan Desain dinamai O.K. Antonov (Rusia: о-конструкторское бюро имени .К. онова ) sambil melanjutkan penggunaan alias "Kiev Mechanical Plant" untuk beberapa tujuan.

Era Soviet akhir: proyek super besar dan komersialisasi pertama [ sunting | edit sumber]

An-225 adalah pesawat operasi terbesar di dunia.

Pada akhir 1980-an, Biro Antonov mencapai keunggulan global setelah pengenalan pesawat ekstra besar. An-124 "Ruslan" (1982) menjadi pesawat angkut strategis yang diproduksi oleh Uni Soviet. Biro memperbesar desain "Ruslan" bahkan lebih untuk logistik program pesawat ulang-alik Soviet, menciptakan An-225 "Mriya" pada tahun 1989. "Mriya" sejak itu menjadi pesawat terbesar dan terberat di dunia.

Akhir Perang Dingin dan perestroyka memungkinkan langkah pertama Antonov untuk komersialisasi dan ekspansi asing. Pada tahun 1989, anak perusahaan Antonov Airlines didirikan untuk proyek perawatan dan kargo pesawatnya sendiri.

Ukraina Merdeka [ sunting | edit sumber]

Biro Desain Antonov tetap menjadi perusahaan milik negara setelah Ukraina mencapai kemerdekaannya pada tahun 1991 dan sejak itu dianggap sebagai aset nasional yang strategis.

Penurunan perintah militer [ sunting | edit sumber]

Ekspansi ke pasar bebas [ sunting | edit sumber]

Peluncuran An-148 pertama yang diproduksi secara serial di hanggar Antonov di Kiev, 2009. An-124 dalam pemeliharaan terlihat di sudut jauh hanggar.

Sejak kemerdekaan, Antonov sibuk dengan sertifikasi dan pemasaran modelnya (baik era Soviet maupun yang baru dikembangkan) ke pasar pesawat komersial gratis. Model baru yang diperkenalkan ke produksi serial dan dikirim ke pelanggan termasuk pesawat regional Antonov An-140, Antonov An-148 dan Antonov An-158.

Di antara beberapa proyek modernisasi, Antonov menerima pesanan untuk meningkatkan "ratusan" pesawat utilitas An-2 yang legendaris yang masih beroperasi di Azerbaijan, Kuba, dan Rusia ke versi peningkatan An-2-100. Α]

Konsolidasi fasilitas produksi [ sunting | edit sumber]

Selama periode Soviet, tidak semua pesawat rancangan Antonov diproduksi oleh perusahaan itu sendiri. Ini adalah hasil dari strategi industri Soviet yang membagi produksi militer antara berbagai wilayah Uni Soviet untuk meminimalkan potensi risiko kerugian perang. Akibatnya, pesawat Antonov sering dirakit oleh produsen kontrak spesialis.

Pada tahun 2009, pabrik perakitan pesawat terbang "Aviant" yang dulu independen di Kyiv menjadi bagian dari Antonov State Company, memfasilitasi siklus produksi serial penuh perusahaan. Namun, tradisi lama co-manufaktur dengan kontraktor dilanjutkan, baik dengan mitra waktu Soviet dan dengan pemegang lisensi baru seperti HESA Iran. Β]


An-24B

Pada akhir 1957, Oleg Antonov dan biro desainnya ditugaskan untuk mengembangkan, menguji, dan memproduksi pesawat regional berkapasitas 44 kursi. Untuk tidak hanya memenuhi tuntutan Dewan Menteri ini, tetapi juga persyaratan infrastruktur soviet saat itu, desain An-24 memiliki beberapa karakteristik khusus: Di antaranya adalah mesin yang dipasang tinggi untuk menghindari penghisapan kotoran atau debu dari landasan pacu yang tidak siap. , maingear ditarik ke dalam nacelles mesin untuk aerodinamis yang lebih baik dan peralatan navigasi yang canggih untuk digunakan di daerah terpencil. Secara total, lebih dari 1300 An-24 dibangun Pada tahun 1970-an tidak kurang dari 30% angkutan penumpang di Uni Soviet bertanggung jawab atas An-24 dengan An-24B menjadi salah satu varian yang paling banyak digunakan.


Nasazení [ editovat | editovat zdroj ]

Aeroflot nasadil první An-24 od ervna 1962 na nákladní linky z Kyjeva přes Mykolajiv do Chersonu. Zkušební provoz s pasažéry oleh zahájen v září téhož roku na lince Kyjev-Krasnodar. Dne 31. října 1963 začaly stroje An-24 na první pravidelné lince z Kyjeva do Chersonu. Awal tahun 1963 uvedlo moskevské editelství Aeroflotu tento typ na spojích do Saratova, eboksaru, Kursku a Tuly.

Postaveno bylo více než 1000 kusů a asi 880 jich je stále v provozu po celém světě, nejvíce v zemích SNS a v Africe. K srpnu 2006 olehlo celkem 448 Antonovů An-24 ve službě u civilních leteckých společností. ΐ]


Sisällysluettelo

Tausta Muokkaa

Neuvostoliiton tärkeimmät matkustajalentokoneet 1950-luvun alkuvuosina olivat mäntämoottorikäyttöiset Iljušin Il-12 ja Il-14. Antonovin suunnittelutoimisto alkoi vuonna 1957 kehittää niille seuraajaa, joka käyttäisi uusia potkuriturbiineja. Uuden koneen haluttiin pystyvän käyttämään päällystämättömiä kiitoteitä ja toimimaan riolosuhteissa. Matkustajamääräksi kaavailtiin alkuun 32 tai 40, mutta kesken suunnitteluvaiheen tätä nostettiin 44 istumapaikkaan. Mallimerkinnän An-24 saaneen koneen ensilento viivästyi matkustajamäärän noston seurauksena ja tapahtui vasta 29. joulukuuta 1959. [1]

Käyttöönotto ja An-24B Muokkaa

Lihat esituotantokoneen ja onnistuneiden koelentojen jälkeen ensimmäisen sarjatuotantomallin, An-24A:n, tuotanto alkoi valtion omistamalla lentokonetehtaalla Kiovassa. Ensimmäiset koneet toimitettiin Aeroflotille vuonna 1962. Käyttöönotto kuitenkin viivästyi, ja An-24: n ensimmäiset säännölliset matkustajalennot lennettiin vasta syyskuussa 1963. Aeroflotille toimitettujen matkustajakoneiden lisäksi An-24A: sta tehtiin ilmavoimille VIP-versioita, joilla kuljetettiin korkea-arvoisia virkamiehiä ja upseereja. [1]

An-24A:ta seurasi sarjatuotantomallina An-24B. Sen prototyyppi, joka oli muunnettu An-24A:sta, teki ensilentonsa 16. marraskuuta 1965. Kiovan lisäksi sitä alettiin valmistaa Ulan-Uden lentokonetehtaalla. Päätavoitteena An-24B:n suunnittelussa oli saada koneesta helpommin asiakkaiden toiveiden mukaiseksi muokattava esimerkiksi lisäpolttoainesäiliöillä. Ulkoisesti An-24B ei juuri eronnut edeltäjästään. Ensimmäisten koneiden jälkeen An-24B:hen asennettiin suuret yksivaiheiset laskusiivekkeet aiemmin käytettyjen, monimutkaisempien kaksivaiheisten sijasta. Lisäksi pyrstön alla oli kaksi pystyevää yhden sijasta. Kenties näkyvin ulkoinen muutos oli yhden ikkunan lisääminen kummallekin puolelle matkustamoa, tosin sellainen lisättiin myös joihinkin An-24A-koneisiin. [1]

Sisätiloissa muutoksia tehtiin enmmän. Vaikka matkustamon kokoa ei kasvatettu, saatiin uudelleenjärjestelyillä matkustajamäärää kasvatettua 52:een. Koneesta tuli tosin hyvin ahdas, ja tavallisempaa olikin pitää koneessa 48 paikkaa. Koneeseen daftar mahdollisuus jakaa matkustamo kahdesta kohtaa, mikäli matkustusluokkia haluttiin useampia. Lisäksi uuteen malliin assennettiin matkatavarahyllyt, joita An-24A:ssa ei ollut. Konetta tarjottiin An-24A:n tavoin my VIP-versiona. Niiss matkustamo oli jaettu useampaan osaan ja matkustajapaikkoja oli yleensä 20–28. [1]

An-24B:n sai tarvittaessa muunnettua rahtikoneeksi, silä kaikki istuimet olivat irrotettavissa. Koneella pystyi kuljettamaan korkeintaan 5,4 ton rahtia. Vaihtoehtoisesti matkustamo oli jaettavissa, jolloin etuosasta tuli rahtitila ja takaosassa oli matkustajapaikkoja. Osioiden väliin tuli irrotettava väliseinä, jolla matkustamon sai rajattua joko 20- tai 38-paikkaiseksi. An-24B:n käytännöllisyys rahtikoneena on kyseenalainen, sil vaikka etuosan suuresta rahtiovesta mahtui sisään isojakin esineitä, koneessa ei ollut valmista välineistöä rahdin käsittelyyn ja siirtelyyn. [1]

Kun An-24 oli todettu toimivaksi, Kiovan tehtaalla alettiin valmistaa vientiin suunniteltua An-24V-mallia, joka oli pitkälti samanlainen kuin An-24B. Kuten oli tapana, An-24V:tä tarjottiin kehittyneemmällä avioniikalla Varsovan liiton maille ja yksinkertaisemmalla avioniikalla vähemmän kehittyneille maille. Kuhunkin koneeseen asennettu avioniikka riippui kuitenkin pääosin asiakkaan toiveista, ja joihinkin koneyksilöihin asennettiin jopa länsimaista avioniikkaa. [1]

An-24T Muokkaa

An-24:ään pohjautuvaa kuljetuskonetta suunniteltiin jo varhaisessa vaiheessa. Useiden erilaisten suunnitelmien joukossa oli muun muassa kone, jossa oli takaovet ja laskettava lastausramppi. Antonovilla päädyttiin kuitenkin valitsemaan suunnitelma, jossa An-24:stä oli tehty kuljetuskone mahdollisimman pienillä muutoksilla. Kolmas An-24:n prototyyppi muunnettiin mallinimen An-24T saaneeksi kuljetuskoneeksi, ja sen koelennot alkoivat syyskuussa 1961. Seuraavana vuonna ilmavoimat totesi, että An-24T ei ollut kovin käytännöllinen. Siitä puuttuivat välineet rahdin käsittelyyn sekä ovi, josta rahtia olisi saanut lastattua nopeasti ja pudotettua ilmasta. Lisäksi koneen maksimikuormaa ja toimintamatkaa pidettiin liian pieninä. Prototyyppi muunnettiin takaisin matkustajakoneeksi ja suunnitelmat hyllytettiin väliaikaisesti. [1]

Ilmavoimilta saadun kritiikin pohjalta Antonov rakensi vuonna 1965 uuden kuljetuskoneen, joka sai taas mallinimen An-24T. Toimintamatkaa oli kasvatettu ylimääräisillä polttoainesäiliöillä, ja lisätehoa ja siten lisää kuljetuskapasiteettia toivat uudet 2 100 kilowatin AI-24T-moottorit. Rahdin lastaamiseksi koneen pohjaan lisättiin sisäänpäin aukeavat kaksoisovet, ja koneeseen assennettiin laitteistoa rahdin käsittelyyn. Vaikka pohjan kautta lastaaminen rajoittikin rahdin maksimikokoa, ilmavoimat katsoi koneen sopivaksi, ja koneen sarjatuotanto alkoi Irkutskissa. Ensimmäiset koneet toimitettiin vuonna 1966 ja otettiin virallisesti käyttöön seuraavana vuonna. Vientimarkkinoita varten tehtiin myös An-24TV-malli, jota An-24V:n tavoin tarjottiin kahdella eri avioniikalla. Rakennetuista koneista sia-sia harva päätyi siviilikäyttöön. [1]

Ulkoisesti An-24T erosi matkustajakoneista selvästi. Rungon molemmilla puolilla oli sia-sia muutama ikkuna, eikä koneen takaosassa ollut lainkaan ovia miehistö kulki koneeseen etuosan rahtiluukusta tai laskutelineen taakse lisätystä lattialuukusta. Ohjaamon takana oli suunnistajaa varten kupumainen ikkuna, ja pyrstön alla An-24B:n tavoin kaksi pystyevää. Ensimmäisissä valmistetuissa koneissa oli kaksiosaiset laskusiivekkeet, mutta suurin osa varustettiin suurilla yksiosaisilla. An-24T:ssä oli päivitetty PSBN-3N Emblema -tutka sekä muuta sotilastason avioniikkaa. Siin oli myös yönäöllä varustettu pommitähtäysjärjestelmä, jolla saatiin tähdättyä pudotettavat lastit oikeaan paikkaan. Tarpeen tullen sitä olisikin voinut käyttää myös pommikoneena. [1]

Lattian rahtiluukku oli 2,72 metriä pitkä, ja leveys oli pienimmillään 1,25 metriä ja suurimmillaan 1,4 metriä. Luukun yläpuolella oli moottoroitu vinssi, ja lattiaan oli upotettu ketjuvetoinen järjestelmä rahdin siirtelyyn ja pudottamiseen. Lattia oli tehty aluminilevyistä, joiden alla oli vaahtomuovia. Rahtitilan sivuilla oli 42 taittoistuinta laskuvarjohyppääjille, ja tarvittaessa koneeseen sai mahtumaan 24 paarit ja hoitajan. [1]

Jatkokehitys Muokkaa

An-24T osoittautui muuten käytännölliseksi, mutta sen suorituskyky kuumalla säällä ja korkealla ei ollut tyydyttävä. Lisäksi kylmällä säällä moottoreista tulevaa vuotoilmaa käyttävä jäänpoistojärjestelmä rajoitti moottoritehoa liikaa lentoonlähdössä, ja joissakin tilanteissa apuvoimalaite ei tuottanuta. Ongelmiin löytyi yksinkertainen ratkaisu. Tumanskin moottoritehdas oli kehittänyt pienen RU19-300-suihkumoottorin harjoitushävittäjäprojektiin, joka ei lopulta toteutunut. Uutta moottoria muokkaamlla syntyi RU-19A-300, joka sekä toimi apuvoimalaitteena että tarjosi lentoonlähdössä 2,16 kilonewtonia työntövoimaa. Se sijoitettiin vasemman puolen moottorinaselliin TG-16M-generaattorin tilalle. Uusi versi sai mallinimen AN-24RT, jossa reaktiota tarkoittava R-kirjain viittasi lisättyyn suihkumoottoriin. [1]

Tumanskin moottori ratkaisi koneen ongelmat halutulla tavalla: se antoi lisää työntövoimaa lentoonlähdöissä, tuotti riittävästi vuotoilmaa jäänpoistolle ja riittävästi virtaa konveen järjesollessa. Moottorin hyödyt olivat niin ilmeiset, että sellainen päätettiin lisätä myös matkustajakoneisiin. Tuloksena oli An-24RV, joka lopulta korvasi sarjatuotannossa An-24B:n. Sit rakennettiin sekä tavallisena matkustajakoneena että VIP-versiona, ja sitä käyttivät Aeroflotin lisäksi monet ulkomaiset lentoyhtiöt. [1]

An-24 pysyi tuotannossa vuoteen 1978 asti, ja kaikkiaan niitä rakennettiin eri versioina noin 1 100. Sen pohjalta suunniteltiin rahtikone Antonov An-26 [1] ja ilmavalokuvauskone An-30. [2] Lisäksi Kiinassa valmistettiin An-24:n lisenssiin pohjautunutta Xian Y-7:ää. An-24 tunnettiin kyvystään kuljettaa suuria kuormia, ja se oli myös matkustajille mukava ja lentoyhtiöille taloudellinen kone. [1] Viel vuonna 2020 niitä oli lentoyhtiöiden aktiivikäytössä 74 kappaletta [3] ja eri maiden ilmavoimillakin jonkin verran. [4] Suurin siviilikäyttäjä oli venäläinen rahtilentoyhtiö UTair Cargo, jolla An-24-koneita oli 16. [3]


Tonton videonya: Flying an 47 yr. OLD RUSSIAN PLANE IN 2020! Antonov AN-24 - Motor Sich Airlines